La fin des avionneurs Ukrainiens

Les anciens avions de transport ukrainiens Antonov sont largement utilisés par les opérateurs des services militaires dans le monde entier, tandis que les moteurs Sich équipent quelques hélicoptères et avions militaires russes hérités du passé, tels que l’ancien avion d’entraînement/d’attaque léger L-39 d’Aero Vodochody et les autocars à réaction L-15 plus modernes de Hongdu Aviation Business Group Corporation (HAIC). Le conglomérat public de protection UkrOboronProm (UOP), dont Antonov fait partie, peut également être impliqué dans un certain nombre de programmes de maintenance et de mise à jour de plates-formes de fabrication russe exploitées par des forces armées d’Asie du Sud. L’affrontement en Ukraine aura probablement un impact sur la fourniture de composants et d’ensembles destinés à entretenir les vieux avions Antonov, ainsi que de moteurs et de mises à niveau pour différents types d’avions gérés par UOP et ses organisations d’exportation, notamment en Asie. Les principales bases aériennes et ressources industrielles de l’Ukraine ont déjà été visées depuis le début du conflit. L’aéroport Antonov d’Hostomel, où sont basés les clients, a été le théâtre d’affrontements entre les troupes russes et ukrainiennes dès le premier jour. Dans le même temps, l’atelier de réparation d’avions de Lviv Condition, qui assure historiquement la maintenance des avions de combat MiG-27 et MiG-29 du Kazakhstan, ainsi que des MiG-29 de l’Azerbaïdjan, du Bangladesh et du Soudan, baptême en avion de chasse aurait été ruiné. Le destin de plusieurs avions de combat MiG-29 mma des forces atmosphériques d’Azerbaïdjan qui recevaient des améliorations dans l’usine est inconnu. Les données de Janes Markets Predict pour les programmes d’avions des services militaires, rassemblées le 28 février, et excluant la Fédération de Russie et l’Ukraine, montrent que le marché pour UOP entre 2021 et 2031, avant le conflit, était estimé à environ 710 000 USD. Ce chiffre comprend principalement des services d’assistance pour les flottes existantes d’avions de services militaires Antonov et des activités contractuelles de maintenance, de restauration et de révision (MRO) pour, entre autres, la flotte de Mi-17 en service auprès de l’armée de l’air du Bangladesh, réalisées dans le pays dans un centre de services ouvert en janvier 2018 par Ukrinmash, une société d’exportation d’UOP. Ce prix de marché estimé comprend également les mises à niveau en cours pour la flotte d’An-32 de la pression atmosphérique indigène indienne et le nombre d’avions de transport/de ravitaillement en carburant Ilyushin Il-78 de la Pakistan Air Force (PAF). Un nombre substantiel d’anciens avions de transport Antonov, produits tout au long de l’ère soviétique, sont utilisés par plusieurs forces armées dans le monde entier. Les données de Janes Inventory suggèrent que, sans compter la Fédération de Russie et l’Ukraine, environ 300 avions militaires Antonov sont en service, comme des variantes d’objectifs uniques. Environ 63% de ces avions sont en service dans des forces armées en Asie (comme plusieurs avions An-2 qui ont été modifiés en drones kamikazes en Azerbaïdjan). La Fédération de Russie reste le plus grand propriétaire d’avions de transport Antonov, avec plus de 300 appareils allant de l’An-2 et de l’An-26 aux plus récents An-140 et An-148. Depuis 2014, la Fédération de Russie continue de chercher des sources alternatives pour soutenir les avions Antonov et produire des systèmes de remplacement, en plus des moteurs ukrainiens existants qui alimentent une gamme d’avions et d’hélicoptères militaires réparés, tels que les hélicoptères de classe Mi et Ka, les autocars Yak-130, les avions amphibies Be-200, ainsi que les avions de transport An-124 et An-148. En dehors de la Russie, les avions de transport léger à moyen/lourd Antonov sont couramment utilisés en Asie, l’Inde utilisant plus de 100 avions de transport stratégique An-32 à double turbopropulseur. Beaucoup de ces avions ont plus de 30 ans, certains sont en cours de modernisation, tandis que la grande majorité des autres ont besoin d’être remplacés ou vont être mis à la retraite. Janes analyse que la crise actuelle pourrait accélérer les programmes de remplacement et la mise à la retraite de ces actifs. Actuellement, il n’y a pas d’achat à l’exportation de la part d’opérateurs militaires pour l’An-178, le seul avion de transport moyen à double turbo d’Antonov de nouvelle construction pour les services militaires, tandis que les efforts d’Antonov au milieu et à la fin des années 2010 pour établir des partenariats afin de co-créer des avions de transport pour les services militaires, comme l’An-132 avec l’Arabie saoudite et l’avion de patrouille maritime An-132D avec la volaille, ont également échoué. L’activité contractuelle la plus récente a été la reprise, en novembre 2021, du système SALIS (Strategic Air Raise Worldwide Remedy) de l’OTAN, qui fournit un transport aérien de fret hors normes à neuf pays de l’OTAN, avec jusqu’à cinq avions An-124 devant être disponibles dans les deux jours suivant l’attribution de la mission. D’autres avions, comme les An-22, les An-225 et les Ilyushin IL-76, peuvent être mobilisés en fonction des besoins dans le cadre de SALIS. On ne sait vraiment pas comment le conflit affectera la disponibilité des avions Antonov pour votre programme SALIS, bien qu’une filiale, Antonov Logistics SALIS GmbH, ait sa base d’opérations dans le terminal de l’aéroport de Leipzig/Halle en Allemagne. L’An-178, d’une charge utile de 18 tonnes, a été conçu à l’origine pour remplacer les An-12 « Cub », les An-26 « Curl », ainsi que les An-32 « Cline » en service auprès de l’Ukrainian Atmosphere Pressure, mais il était considéré comme un concurrent viable sur le marché mondial des avions de transport à voilure réparée. Même si les causes armées de l’Azerbaïdjan et du Pérou continuent de remarquer l’attention portée à l’An-178, cela n’a pas conduit à des acquisitions, et seuls des opérateurs civils ou des forces de l’ordre ont acheté l’An-178 jusqu’à présent. Néanmoins, l’affrontement en Ukraine met également en danger ces commandes d’An-178 existantes, comme celle destinée à la police nationale du Pérou. M. Janes croit savoir que le gouvernement fédéral péruvien n’aurait pu acheter l’avion qu’après avoir conclu que les appareils étaient en phase finale d’assemblage dans les installations d’Antonov à Kiev pendant l’attaque des forces russes. L’industrie ukrainienne travaille également à la modernisation de divers types d’avions en service en Asie. L’Indian native Atmosphere Force est en train d’améliorer sa flotte d’environ 104 avions de transport tactique An-32 pour les remplacer par des An-32 RE réguliers afin d’allonger leur durée de vie et de leur fournir une nouvelle avionique, un cockpit de conception contemporaine et des travaux visant à réduire le bruit et les vibrations. Le système a démarré en 2009 mais s’est arrêté en 2014 après que les 35-40 premiers modèles ont été mis à niveau en Ukraine, Moscou ayant refusé de transférer des équipements clés à Kiev à la suite du conflit en Crimée. Le programme a redémarré début 2019, l’Ukraine ayant créé des alternatives aux systèmes créés par les Européens pour vos avions. La mise à niveau du reste des systèmes est prévue en Inde de manière progressive, en fonction de la disponibilité des paquets d’ajustement par l’Ukraine. Ce système a connu des revers supplémentaires dans la phase de mise en place locale, et son achèvement est prévu vers 2025. Le conflit pourrait avoir un impact supplémentaire sur ce programme, car le statut des livraisons de l’Ukraine est inconnu. Juste après avoir mis à niveau un premier avion en Fédération de Russie, le Pakistan s’est tourné vers UOP pour la mise à niveau d’un deuxième avion de transport/ravitailleur Il-78. L’accord, dont le prix s’élève à 30 millions de dollars en juin 2020, prévoit également la possibilité de moderniser les deux autres avions en service de la PAF. Même si le premier avion modernisé en Ukraine a été restitué à la PAF au début de l’année 2022, le choix pour les deux avions restants n’est pas encore arrêté à ce stade, et le Pakistan peut chercher des sources d’options ou décider de ne pas moderniser les deux derniers Il-78 et d’aller de l’avant avec un programme de remplacement.